Hi Bellawu,
关于整车的热管理系统,是一个很大的话题,很难用几句话就可以说的很清楚;同时不同的厂家有不同的观念和方法,五花八门难以给一个“标准的”系统图。
从汽车发展来看,传统车厂通过拆解和分析特斯拉发现了他们采用和传统汽车不同的热管理系统,主要是新能源车对能源节省和三电系统的特点,特别是电池系统以及冬季加热的需求,从风冷模式到水冷模式、从单独部件的散热到系统散热的改变,所以,整车热管理系统现在非常流行(建议百度上有很多关于新能源车的热管理系统的文章)。
从三电系统来看(新能源车),电控和电源部分,主要是功率模块的散热,为了有比较好的散热效果,冷却液一般在60左右,模块的温度可以在85°或更高;电池的热管理系统比较复杂,要解决高温和低温的问题,一般锂电池工作温度在0-40,低温导致电池功能下降,高温导致电池不稳定。
英飞凌主要研究如何实现散热或加热,没有系统深入研究整车的热管理系统。我们仅有一些客户关于部件层面的设计参考,鉴于保密的原因无法分享,同时对系统没有太大的帮助。
thanks, Kevin
Hi Bellawu,
关于整车的热管理系统,是一个很大的话题,很难用几句话就可以说的很清楚;同时不同的厂家有不同的观念和方法,五花八门难以给一个“标准的”系统图。
从汽车发展来看,传统车厂通过拆解和分析特斯拉发现了他们采用和传统汽车不同的热管理系统,主要是新能源车对能源节省和三电系统的特点,特别是电池系统以及冬季加热的需求,从风冷模式到水冷模式、从单独部件的散热到系统散热的改变,所以,整车热管理系统现在非常流行(建议百度上有很多关于新能源车的热管理系统的文章)。
从三电系统来看(新能源车),电控和电源部分,主要是功率模块的散热,为了有比较好的散热效果,冷却液一般在60左右,模块的温度可以在85°或更高;电池的热管理系统比较复杂,要解决高温和低温的问题,一般锂电池工作温度在0-40,低温导致电池功能下降,高温导致电池不稳定。
英飞凌主要研究如何实现散热或加热,没有系统深入研究整车的热管理系统。我们仅有一些客户关于部件层面的设计参考,鉴于保密的原因无法分享,同时对系统没有太大的帮助。
thanks, Kevin